据悉，从三大主要船型——油轮、干散货、集装箱的航运市场表现来看，近年来三大船型的船舶交付量均处于历史高位，运力严重过剩导致了船舶价格和市场运价的低迷，集装箱市场运价在2012年班轮公司刻意控制运力获得较大反弹后2013年呈现出单边下跌的走势，干散货、油轮市场运价均处于历史低位。然而，运力过剩导致的市场低迷有望在2014年得到进一步的缓解。需要注意的是，集装箱新船造船价格已有企稳回升的趋势。
从油轮航运市场看，油轮运力增幅在2006年至2011年间均保持在5%以上，而同期石油海运量增长停滞，造成了运力过剩的局面。2012至2013年，运力市场回归理性，运力投放逐步放缓，石油海运量在全球经济缓慢复苏的推动下小幅上涨，供需增幅趋于平衡。2013年，运量增幅为0.93%，运力增幅为2.92%，相对于2012年的0.77%和3.63%缩小了供需缺口，供需关系呈现向好改观趋势。
据克拉克森统计数据显示，截至2013年12月油轮手持订单量为54.46百万载重吨，比1月份减少了9.29%，同比下降5.91%。同时，2013年新增订单量相比2012年也减少了18.52%，显示出市场和投资者对油轮市场的保守态度。综合考虑订单、预交付和预拆解因素，预计2014年油轮总运力为532.38百万载重吨，增幅为2.8%，市场仍处于消化过剩运力的过程中。
从集装箱航运市场看，去年CCFI运价指数承压较大，总体呈现单边下行走势。受春节出货高峰影响，全年运价最高位出现在一季度，三季度在传统旺季和班轮企业提价的双重作用下运价在短期内出现反弹。全年集装箱船舶交付量仍处于历史高位，前11月共交付127.4万TEU，同比上涨16.54%，8000+TEU船型成为船舶交付市场的主力军。数艘大型船舶的集中交付也推高了集运市场的整体运力规模。截至2013年年末，全球集装箱总运力为1955.4万TEU，同比增长6.09%。
另外值得注意的是，2013年船东订船意愿高涨，与2012年低迷运行的新造船市场形成强烈反差，多家班轮公司加大力度订造超大型船舶，加速新造船市场升温。前11月全球集装箱船新签订单量214艘，总计173.4万TEU，同比增长307.44%。新船造价也从下半年起步入筑底回升的阶段，前11月新船平均造价为12621美元/TEU,同比上涨8.32%。
今年由于去年全球集装箱船舶手持订单量规模占现有船队的比例已降至历史低位，预计今后几年集运市场运力供需不均衡问题将逐步好转。新船造价也有望进一步回升。
从干散货航运市场看，2013年，行业运价企稳回升，运力增幅明显放缓，新船订单大幅增加。全年BDI指数均值为1206点，较2012年全年均值920点相比上升31.1%，市场复苏较为明显，但从长周期看仍处于历史低位，复苏之路依然漫长。据克拉克森统计，全年干散货总运力约为7.21亿载重吨，同比增幅为6%，运力较2012年10.4%的增幅明显放缓。干散货船舶造价触底、未来资产升值空间巨大以及市场预期向好等因素刺激全年的造船市场。去年前11个月，干散货新增订单799艘，共6762万载重吨，同比增长207.5%。
今年预计国际干散货船舶总运力将达到7.54亿载重吨，同比增长4.6%左右，运力增速降至十年来新低。受此影响，预计BDI指数将延续2013年的气温回升态势，干散货运价有望持续回升。
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